O Curso de Comissário de Voo foi concebido como um conjunto que, composto de conhecimentos a serem construídos e práticas a serem exercidas, irá constituir uma sólida formação básica indispensável para o aspirante a função de comissário de voo obter o melhor aproveitamento possível do treinamento em aeronave, ao ingressar em empresa de transporte aéreo, bem como de todos os treinamentos posteriores a que se submeterá no exercício da função. O Curso Comissário de Voo visa proporcionar ao aluno experiência de aprendizagem indispensável à formação inicial do comissário de voo.

Como cai um avião

O avião é o meio de transporte mais seguro que existe. Mas algo sempre   pode dar errado. Quais são os principais riscos de voar? E o que realmente pode acontecer durante um acidente?

por Bruno Garattoni e Sylvia Estrella ( Revista Super Interessante - Dez/2009)

"Senhores passageiros, sejam bem-vindos. Em nome da SincereAir, a companhia aérea que só fala a verdade, peço sua atenção para algumas instruções de segurança. Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os passageiros que estão sentados no fundo da aeronave - em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a eva-cuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás. Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso - e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo - ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água com um avião grande é mínima (geralmente aaeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!" 

Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes - e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas. Prepare-se para decolar (e cair). 

Despressurização 

Quando as máscaras caem. 

Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa - e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa (veja no infográfico). Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que "em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente"? Não assusta muito, né - parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. "Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião", contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara. 


Falha estrutural (ou como a força G pode despedaçar a aeronave). O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita - a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes - e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais). 


Pane nas turbinas Acontece. Mas não pelo que você pensa. 

O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja ao lado), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o "canhão de galinhas", que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu. 


Falha nos computadores Sim, eles também se enganam. E quando isso acontece... 

Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 - o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software. 


Erro humano Na maior parte das vezes, o piloto tem (alguma) culpa. 

Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando - era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos. 


Turbulência Como o avião pode perder a sustentação no ar. 

Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais - as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a "de ar limpo", que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais. 


Pane hidráulica Existe um encanamento que corre por toda a fuselagem. Se ele furar, as consequências podem ser terríveis. 

Os controles do avião dependem do sistema hidráulico - uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo - e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. "O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos", explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram. 



Inimigos alados 
O que os pássaros podem fazer 

Até 100 g Exemplo: andorinha. A ave é desintegrada pelas pás da turbina - que suporta engolir um grupo de até 16 pássaros pequenos. 

100 g A 1,2 kg Exemplo: garça-branca. A turbina pode sofrer danos sérios, perder força ou parar. Mas o piloto pode reiniciá-la. 

Acima de 1,2 kg Exemplo: urubu. Risco de pane total. O melhor que se pode esperar é que a turbina não exploda. 

800 kg/s é a quantidade de ar aspirado pela turbina 



Do que os pilotos precisam Quais são as condições ideais para voar (sem depender de instrumentos) 

10 a 17 oC - temperatura em solo 

5 km - visibilidade mínima 

2 a 4 km - comprimento da pista do aeroporto 



Por que os pilotos erram Os tipos de equívoco mais comuns 

73,5% - Falta de treinamento (piloto não teve habilidade para controlar a aeronave) 

35,1% - Erros de julgamento (piloto tomou decisões erradas) 

14,3% - Erros de percepção (visibilidade inadequada, desatenção aos instrumentos etc.) 

7,7% - Violações (desobedecer procedimentos de segurança) 


Fonte Federal Aviation Administration (EUA) 


A hora da verdade Em que momento do voo os acidentes acontecem 


0% - Avião parado 

16% - Decolagem 

27% - Subida inicial 

16% - Voo de cruzeiro 

4% - Descida 

25% - Aproximação 

12% - Pouso 


Fonte - Boeing 

Aerodinâmica para principiantes Como se voa (e não se voa) 

1. O formato da asa direciona o ar, fazendo-o passar mais depressa por cima. O ar que vai para debaixo das asas fica mais lento, e por isso "dura" mais tempo - sustentando o avião no céu. 

2. Na turbulência, isso não acontece. Correntes de vento e diferenças de pressão fazem a sustentação oscilar. A aeronave treme e chacoalha enquanto voa por esse ar bagunçado. 



Meses de risco Em quais épocas do ano acontecem mais acidentes* 

Jan - 8,96% 

Fev - 7,4% 

Mar - 8,77% 

Abr - 6% 

Mai - 5,84% 

Jun - 8,18% 

Jul - 9,74% 

Ago - 8,96% 

Set - 9,55% 

Out - 8,18% 

Nov - 9,55% 

Dez - 7,79% 


* A soma não dá 100% devido a arredondamento. 

Fonte - Aircraft Crashes Record Office 


As aeronaves que mais caíram Em acidentes fatais por milhão de decolagens 

1. Boeing 707/720 - 8,72 acidentes/milhão 

2. McDonnel DC-8 - 5,91 acidentes/milhão 

3. Boeing 747 - 2,81 acidentes/milhão 

4. Boeing 737 - 1,67 acidente/milhão 

5. Airbus A300-600 - 1,00 acidente/milhão 

6. Boeing 767 - 0,41 acidente/milhão 

7. Airbus A320 - 0,36 acidente/milhão 

8. Boeing 757 - 0,26 acidente/milhão 

Fonte - Boeing 

Exposição conta história do 1º piloto das Américas a cruzar o Atlântico

Uma exposição no Museu da TAM, emSão Carlos (SP), está relembrando a história do piloto João Ribeiro de Barros que, a bordo da aeronave Jahú, entrou para a história da aviação ao ser o primeiro das Américas a cruzar o oceano Atlântico em 1927.

Um bimotor feito de madeira todo revestido por lona. O hidroavião italiano de 4,5 toneladas que o paulista João Ribeiro de Barros realizou um sonho. Em outubro de 1926, ele e mais três tripulantes brasileiros saíram de Genova, na Itália, rumo a São Paulo.

O piloto batizou a aeronave de Jahú em homenagem à cidade onde ele nasceu. “Muito curioso também e a gente está curioso para ver como foi essa história”, disse a administradora Cláudia Santiago.

Barros foi o primeiro piloto das Américas a cruzar o oceano Atlântico. Uma aventura marcada por muitas dificuldades. Seriam 13 horas de viagem, mas o trajeto levou cinco meses. Em uma das paradas, os tripulantes encontraram no tanque de combustível água, terra e sabão.

O piloto João Ribeiro de Barros atravessou o Atlântico em cinco meses (Foto: Reprodução/EPTV)

Eles também encontraram um pedaço de metal dentro do motor. Foram duas sabotagens que quase derrubaram o avião. “Até hoje ninguém descobriu quem tentou. Um país da América do Sul, que nem era conhecido na época, tentar algo grandioso que só as grandes nações conseguiam. Então realmente tinha muita gente que tinha interesse que eles não conseguissem a travessia”, explicou o curador da exposição Alexandre Baptista.

O Jahú também teve que fazer um pouso forçado em alto mar. “Porque o avião não se sustentava mais no ar. Foi constatado que uma porca soltou dos montantes do motor, acertou a hélice e, por pouco, não atingiu um tubo de combustível. Se atingisse certamente explodiria”, disse.

Mesmo com o susto, a aeronave chegou a São Paulo. A ousadia de Barros, que foi registrada em livros, letras de músicas e selos, agora está exposta no museu da TAM.

O público aproveitou o feriado desta quinta-feira (7) para conhecer um pouco da história da aviação. “Dá para resumir em uma frase só: É um ato heroico”, disse o administrador Luiz Carvalho.

Serviço
O horário de funcionamento do museu é de quarta a domingo, das 10h às 16h, e a entrada para a exposição é gratuita, porém quem quiser ver as outras mostras o ingresso custa R$ 25, sendo que estudantes pagam meia-entrada. Crianças até os seis anos e idosos acima dos 65 não pagam.

O Museu da TAM fica na Rodovia SP-318, km 249. Mais informações pelo telefone            (16) 3306-2020   

FONTE: G1

A importância da atenção dos Comissários durante o voo

A seguir, acompanhe um caso de situação anormal a bordo em que a atenção e as atitudes corretas dos comissários foram de fundamental importância para a segurança do vôo.

Uma situação anormal a bordo de uma aeronave pode ou não afetar a segurança, bem como resultar em um incidente ou um acidente.

Nestas situações, as respostas de emergência dos Comissários devem ser rápidas e precisas para uma segura resolução doproblema. São de extrema importância a atenção e o monitoramento constante.
Em junho de 1999, uma aeronave Boeing 757 estava operando um serviço de Ponte Aérea, estando a aproximadamente 20 minutos de seu destino. Os Comissários haviam completado o serviço de bordo e começado a guardar as bandejas quando o sinal de apertar cintos acendeu. Este foi seguido imediatamente pela queda das máscaras de oxigênio do sistema fixo (a altitude da cabine estava neste momento a 14.000 pés). Com a aeronave em processo de descida, o sistema de anúncios automáticos de despressurização foi acionado e as luzes da cabine totalmente acesas.
Todos os Comissários sentaram imediatamente colocando suas máscaras (alguns Comissários utilizaram assentos de passageiros). Os passageiros colocaram suas máscaras iniciando um pânico a bordo.
Não houve nenhum outro sinal visual ou auditivo da despressurização como, por exemplo, fumaça na cabine, alarme do detector de fumaça, rápida ebulição da água nas galleys, etc.
Após alguns minutos, um cheiro distinto de "pano queimado" apareceu no meio da cabine (fato normal quando da geração de oxigênio pelos geradores químicos).
Todos os Comissários permaneceram sentados até receberem a comunicação de que a aeronave estava em altitude de segurança. O Chefe de equipe foi checar as condições dos demais colegas e passageiros e dirigindo-se à cabine de Comando para efetuar o reporte da situação.
Efetuou então um briefing com os demais Comissários repassando as informações recebidas dos tripulantes técnicos:

- A aeronave havia passado por uma rápida despressurização (confirmada mais tarde como uma despressurização lenta).
- Iriam continuar o vôo até o destino planejado.
- O pouso deveria ocorrer em aproximadamente 15 minutos.
- Sem instruções especiais.

Todos Comissários efetuaram os procedimentos adotados pela Empresa.
O Chefe de Equipe efetuou uma alocução para os passageiros através do sistema PA preparando-os para o pouso. Manteve o Comandante informado, inclusive sobre a desnecessidade dos passageiros continuarem com as máscaras de oxigênio.
O Comandante efetuou alocução aos passageiros informando-os que haviam experimentado uma perda de pressão da cabine e que estavam continuando o vôo para o destino. Informou ainda que poderiam retirar as máscaras.
Cabine e galleys foram checadas.
Todo o acontecimento durou aproximadamente 10 minutos. Após um princípio de pânico, com a atuação dos tripulantes, reinando então calma na cabine de passageiros (alguns continuaram com o breakfast, outros trabalhando com seus Laptops).

Comentários da Tripulação:

- Todos os tripulantes efetuaram corretamente seus procedimentos. O treinamento específico ajudou-os nesta situação.
- A importância em se manter os compartimentos das galleys fechados e travados, mesmo durante a realização do serviço a bordo, fato que preveniu que os objetos soltos se tornassem perigosos.
- A tripulação segurou o trolley enquanto estavam sentados.
- A importância da comunicação e trabalho em equipe (permaneceram observando uns aos outros durante o estágio inicial da despressurização).
- Cinco geradores químicos falharam.
- Importância de se lembrar para respirar normalmente enquanto estiverem usando o oxigênio para prevenir hiperventilação.
- O Chefe de Equipe sentou em assento de passageiros, próximo a asa quando as mascaras caíram. Depois se locomoveu para a parte dianteira utilizando unidades extras.

Após o pouso, a aeronave foi monitorada pelos serviços de emergência do aeroporto e o Chefe de Equipe efetuou alocução aos passageiros informando-os que este era o procedimento normal naquela situação, bem como solicitando que se alguém necessitasse assistência, que permanecesse sentado. Todos saíram da aeronave sem ajuda e na foi reportado nenhum ferimento.

Lembrete:
O tempo de consciência em uma despressurização é severamente limitado. A ação imediata é sentar e pegar uma máscara de oxigênio disponível ou de sua estação.

Fonte: Air Safety Group

1949: Refugiados aterrissam em Paranavaí

Em ato solidário, população local ajudou a evitar tragédia envolvendo tripulação norte-americana e passageiros mongóis

No dia 23 de novembro de 1949, a população de Paranavaí ajudou a evitar um acidente; contribuiu para a aterrissagem de um avião militar bastante utilizado na Segunda Guerra Mundial. A aeronave de proporções inimagináveis transportava nômades mongóis, refugiados da opressão comunista sob influência soviética e chinesa, e tinha como destino a cidade de Assunção no Paraguai.

Estava anoitecendo quando alguns moradores olharam para o céu e viram um avião circulando. “Provavelmente o piloto viu as luzes da cidade e ficou rodando até encontrar uma solução. Naquele momento, ele não tinha outro recurso”, conta o médico e testemunha Otávio Siqueira Neto.

A partir das luzes da aeronave, a população percebeu que estavam com problemas; precisavam de ajuda para encontrar uma pista de pouso. Solidários com a situação dos desconhecidos, os freqüentadores do Bar Líder foram os primeiros a tomar uma atitude. “Meu pai Otávio Marques de Siqueira, Hermeto Botelho, Andrelino Rocha, Durvalino Moreira e Luiz Lorenzetti pegaram os poucos automóveis e caminhões que tínhamos na cidade e foram direto para o aeroporto”, lembra Siqueira Neto.

Em menos de dez minutos, todos os veículos contornaram o campo do aeroporto com os faróis ligados. Uma atitude bastante simples que foi determinante para o avião aterrissar em segurança. “Lá de cima, o piloto conseguiu enxergar a pista e depois fazer uma descida perfeita”, avalia o médico.  

Surpresa com o tamanho da aeronave, a população a cerca. (Crédito: Reprodução)

Em menos de dez minutos, todos os veículos contornaram o campo do aeroporto com os faróis ligados. Uma atitude bastante simples que foi determinante para o avião aterrissar em segurança. “Lá de cima, o piloto conseguiu enxergar a pista e depois fazer uma descida perfeita”, avalia o médico.  

Em terra firme, o piloto estadunidense da Organização das Nações Unidas (ONU) os informou que teve pouca visibilidade em função do mau tempo. Contudo, enquanto circulou sobre a cidade, a sua maior preocupação era ficar sem combustível.

Todas as testemunhas consideraram heróica a aterrissagem, ainda mais em uma época que um piloto não dispunha de seguros recursos aeronáuticos, principalmente se tratando de sinalizações. Era bastante comum uma situação de perigo durante o vôo, caso surgisse qualquer imprevisto. “Mas ainda bem que deu tudo certo”, reitera Otávio Siqueira.

Naquele ano, o aeroporto de Paranavaí ainda não possuía uma boa estrutura e a pista se resumia a um gramado ladeado por pastagens. “O Edu Chaves era onde é hoje o Colégio Estadual. Era tudo muito precário. Claro que se comparado com um aeroporto de capital, porque na maior parte das cidades do interior aquele era o padrão”, frisa o pioneiro Ephraim Machado.

O avião que tinha capacidade para 120 passageiros foi comandado por uma tripulação de oito estadunidenses designados a cumprir uma ordem da ONU; levar os 74 passageiros asiáticos para a capital paraguaia, onde receberiam asilo e reconstruiriam suas vidas.

Curiosos aguardam saída da tripulação norte-americana e dos passageiros mongóis. (Crédito: Reprodução)

Douglas DC-4 ganhou o céu depois de uma semana

O pioneiro Ephraim Machado ainda lembra como foi difícil se comunicar com os nômades mongóis. “Como nenhum deles falava inglês e todo mundo estava curioso, fomos atrás de um pescador que vivia próximo ao Rio Paraná. Ele era de origem mongol e poderia intermediar a conversa”, enfatiza.

Em 1949, Paranavaí não tinha mais do que 10 mil habitantes, e conforto era uma palavra que ainda não fazia parte da realidade. Por isso, as acomodações para os passageiros tiveram de ser improvisadas. “Não havia hotéis o suficiente na cidade. Então como meu pai era o diretor do Hospital do Estado (atual Praça da Xícara), ele resolveu hospedar os passageiros lá mesmo. Minha mãe se responsabilizava pelas refeições deles e tudo o mais”, explica o médico Otávio Siqueira Neto.

Avião Douglas DC-4 atolado no antigo Aeroporto Edu Chaves (Crédito: Reprodução)

Saiba mais

Os nômades eram vistos pelo governo mongol como um câncer que corrompia o modelo desenvolvimentista. Por isso, foram perseguidos durante décadas; milhares foram presos e executados.

O comunismo foi instaurado na Mongólia em 1924.

A Mongólia se resume a planaltos, e está situada no interior da Ásia Central, entre a China e a Rússia.

A fama dos mongóis se deve aos seus grandes feitos no século XVII, principalmente o domínio da Eurásia sob liderança do conquistador Genghis Khan.

Os animais nativos da Mongólia, dotados de pele nobre, atraem caçadores do mundo todo.

TABELA DE ISENÇÕES DE PROVAS DA ANAC

TEMPO DE DURAÇÃO DAS PROVAS DA ANAC OBS.: O campo “TEMPO TOTAL” aplica-se, exclusivamente, aos candidatos realizando TODAS as matérias previstas para o respectivo Exame Teórico (para o “CCT”).

HISTÓRIA, DESASTRE AÉREO EM LONDRINA

O aeroporto de Londrina registra poucos acidentes envolvendo aeronaves comerciais. Os três mais graves envolveram aeronaves da VASP. O primeiro ocorreu em 13 de dezembro de 1950, quando um DC-3 da empresa, o PP-SPT, saiu da pista durante a decolagem, atingiu uma casa de comércio que ficava nas imediações e pegou fogo, matando três pessoas no solo.

O segundo ocorreu durante um vôo de treinamento em 08 de março de 1964, com o SAAB Scandia matriculado PP-SQY, idêntico à aeronave da foto abaixo, que fez um pouso muito duro, resultando em danos estruturais graves que causaram a perda total da aeronave, mas sem vítimas. O terceiro, e pior acidente, envolveu outro DC-3, o PP-SPP. Essa aeronave decolou do Aeroporto de Londrina às 18:33 de 14 de setembro de 1969, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Cumpria uma rota que vinha de Campo Grande, escalava em Londrina e ia para São Paulo. Na foto abaixo, o PP-SPP no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte. A aeronave tinha a bordo, no voo para São Paulo, 20 pessoas, sendo 6 tripulantes e 14 passageiros. A decolagem ocorreu sem problemas, no final da tarde. Cerca de 50 minutos depois, o motor esquerdo começou a apresentar problemas, e os pilotos resolveram cortá-lo e embandeirar a hélice. Como já era noite, não seria possível pousar em Ourinhos, o aeroporto mais próximo, mas que não possuía balizamento noturno. Como Congonhas estava ainda distante, o comandante resolveu voltar para Londrina.

As rádios de Londrina ficaram sabendo do ocorrido, e noticiaram ao vivo o sobrevoo monomotor que o DC-3 fez sobre a cidade antes de pousar. Quando o comandante finalmente decidiu pelo pouso, aproximou-se para a cabeceira 12, mas entrou alto e veloz, devido à redução de arrasto provocada pela hélice embandeirada. Naquela época a pista do Aeroporto de Londrina possuía 1600 metros, e tinha um cafezal além de sua cabeceira 30. O avião acabou tocando no solo no último terço da pista, e o comandante, vendo que a aeronave iria varar a pista, resolveu arremeter monomotor, um erro fatal, pois a velocidade já estava abaixo da VMC - Velocidade Mínima de Controle Monomotor, de 88 MPH. Ao aplicar potência no motor direito, a aeronave saiu do solo, mas guinou fortemente para a esquerda, ainda que o leme estivesse todo aplicado para o lado contrário. O avião entrou em atitude anormal, e acabou batendo com o solo quase de dorso, no antigo Horto Florestal de Londrina, local utilizado como viveiro de árvores pela Prefeitura Municipal, hoje jardim Monterrey, cerca de 1100 metros de distância da pista. O choque ocorreu às 20:33, exatamente duas horas após a decolagem. A aeronave pegou fogo imediatamente, e nenhum dos 20 ocupantes sobreviveu. Um comissário de voo sobreviveu, mas acabou falecendo mais tarde no hospital. Se o piloto tivesse mantido a aeronave no solo no pouso e varado a pista, talvez os danos fossem bem menores, mas infelizmente se tornou a pior tragédia aérea ocorrida em Londrina. Fonte: www.culturaaeronautica.blogspot.com