Turbulência

Esta é uma matéria que preocupa bastante os passageiros durante um voo. Será que teremos turbulência ou este voo será tranquilo? Mas, vem a pergunta, o que é uma turbulência e como ele ocorre? Quais os seus efeitos sobre a aeronave e quais serão seus efeitos sobre o corpo humano?

Para responder a esta e outras perguntas eu vou me aproveitar deste infográfico publicado pela revista Superinteressante.

Fonte: Revista Superinteressante                                     

Edição: Tarso Augusto Design & Ilustração: Mol Animação:: Camisa 10

RAT - Ram Air Turbine: o último recurso para se salvar um avião

RAT - Ram Air Turbine: o último recurso para se salvar um avião

Um dos medos mais frequentes dos passageiros de aeronaves comerciais refere-se à parada de um ou de mais motores da aeronave. Embora isso, obviamente, possa acontecer, não é tão perigoso quanto parece.
Em primeiro lugar, a esmagadora maioria dos aviões comerciais tem mais de um motor, sendo que alguns possuem 3 ou 4 motores. Ainda que um dos motores venha a parar, por exemplo, durante a corrida de decolagem, o avião consegue alçar voo com o motor ou os motores restantes, desde que já tenha uma certa velocidade. Se essa velocidade ainda não tiver sido alcançada, a decolagem geralmente pode ser abortada com segurança.

Durante o voo de cruzeiro, o risco é ainda menor, e o avião pode manter um voo sem um dos motores sem maiores problemas até poder pousar em um aeródromo.
Perder todos os motores é uma ocorrência raríssima, mas, caso ocorra, o controle do avião será seriamente afetado, pois os motores, além de fornecerem a propulsão da aeronave, também fazem funcionar os geradores elétricos, as bombas hidráulicas e os sistemas pneumáticos. Muitos dos controles e instrumentos de um jato comercial dependem desses sistemas para funcionar corretamente.

Se todos os motores de um avião param, o mesmo continua em voo, pois a força de tração passa a ser fornecida pela força da gravidade. A aeronave torna-se então um legítimo planador, e pode alcançar uma certa distância, que depende principalmente da altura em que se encontra. Um jato comercial tem um desempenho de planeio muito bom, graças à sua "limpeza" aerodinâmica", e pode alcançar grandes distâncias, desde que esteja bem alto quando os motores pararem.
A maior dificuldade para a tripulação manter o avião em voo é a perda dos diversos sistemas que dependem dos motores para funcionar. Todos os grandes aviões a jato possuem um motor auxiliar, a APU - Auxiliary Power Unit, que conseguem fazer funcionar, ainda que precariamente, esses sistemas, mas em muitos casos a parada dos motores deve-se à falta de combustível, e aí até mesmo a APU deixa de funcionar. Os projetistas aeronáuticos, então, conceberam um último recurso de salvação nesses casos extremos: a RAT - Ram Air Turbine.

A RAT é uma pequena turbina, geralmente instalada na barriga do avião, que fornece energia suficiente para permitir o funcionamento dos sistemas essenciais ao controle da aeronave, no caso de perda total de potência. Essa turbina é acionada pelo vento relativo, que resulta da velocidade aerodinâmica da aeronave. Na foto abaixo, um Airbus A330 mostra a RAT estendida, sob a asa direita.
Embora não gere tanta energia quanto os motores ou as APU, a RAT permite o funcionamento de controles hidráulicos ou elétricos de voo e o funcionamento da instrumentação essencial ao voo. Alguns modelos acionam um gerador elétrico, e outros uma bomba hidráulica. No caso dos aviões cujas RAT girem apenas bombas hidráulicas, eles são equipados com motores hidráulicos que, por sua vez, acionam os geradores elétricos.

Em muitos casos, a RAT é acionada automaticamente, em caso de perda total de potência. Entre a perda dos motores e o estendimento da RAT, as únicas fontes de energia do avião são as baterias.

Uma RAT típica possui duas ou quatro pás de hélice, de aproximadamente 80 cm de diâmetro. A maior existente é a do Airbus A380, que tem 1,63 metros de diãmetro e consegue gerar 70 kW de energia elétrica. Alguns modelos de uso militar possuem múltiplas pás dentro de uma carenagem que serve de duto (foto abaixo), e esses modelos também estão chegando ao mercado de aviões civis. A potência gerada por uma RAT de avião comercial varia de 5 a 70 kW, embora alguns modelos pequenos de baixa velocidade gerem apenas cerca de 400 W.
O primeiro jato comercial a utilizar as RATs foi o Vickers VC-10, quadrimotor britânico da década de 60.

Os caças a foguete Messerschimitt Me-163 (foto abaixo) possuiam uma pequena RAT no nariz (foto abaixo), para gerar energia elétrica, pois motores a foguete, devido à sua construção, não podem acionar geradores. Algumas aeronaves militares foram equipadas com RATs, assim como alguns sistemas de armas, como, por exemplo, os canhões rotativos Vulcan de 20 mm instalados em pods sob as asas de algumas aeronaves.
Algumas aeronaves monomotoras de pequeno porte, que originalmente não possuiam geradores e nem sistemas elétricos, foram equipadas com RATs, geralmente instaladas entre as pernas do trem de pouso principal, já que seus motores não foram projetados para acionar geradores. Na foto abaixo, notem a RAT instalada em um Piper J-3 Cub entre as pernas do trem de pouso.
Na aviação agrícola, já foi muito comum a instalação de RATs para acionar bombas de produtos defensivos agrícolas, embora hoje predomine o uso de bombas acionadas mecanicamente pelos motores. Na foto abaixo, um Piper Pawnee com uma bomba eólica instalada na barriga entre os trens de pouso.
A RAT já foi usada com sucesso e salvou grandes aeronaves de situações potenciamente desastrosas. Um desses casos envolveu um Boeing 767-200 da Air Canada, em 1983, que sofreu falta de combustível por um erro no abastecimento, e que acabou pousando em segurança em um aeródromo desativado, Outro caso ocorreu com um Airbus A-330 da Air Transat, também do Canadá, que teve um vazamento de combustível sobre o Oceano Atlântico em 2001, e que, sem combustível e com os motores parados, pousou em segurança nos Açores. Ambos fizeram uso da RAT para manter o controle do avião.

Fonte: Blog Cultura Aeronáutica / Jonas Liasch

MODERNIZAÇÃO DO LAYOUT DOS AEROPORTOS

Carlos Alberto Souza e Silva

Com o constante aumento no volume de pousos e decolagens nos aeroportos, uma situação acabou vindo à tona: a deficiente estrutura operacional dos aeródromos. Como uma boa parte destes aeródromos foram projetados e construídos na década de 1950, eles não estão preparados para receberem um volume expressivo de aeronaves na movimentação entre as pistas de pouso, de táxi e o pátio de estacionamento.

O resultado deste crescimento, sem investimentos na modernização do lado ar (pista de pouso, pista de táxi e pátio de estacionamento de aeronaves), é que nos principais aeroportos, no horário de pico, temos aeronaves que chegam a ficar mais de 30 minutos aguardando para ingressarem no pátio e chegarem ao gate previsto para o desembarque dos passageiros.

Em aeródromos que possuem duas pistas, ou mais, outro fator preponderante é que a aeronave ao pousar e prosseguir no táxi em direção ao pátio tem que cruzar a outra pista, como é o caso de São Paulo – Guarulhos (SBGR). Ao pousar na pista 09 direita e livrar a pista pelas taxiway “BB ou CC” a aeronave tem que aguardar autorização para cruzamento da pista 09 esquerda.

Para a solução deste e de outros tantos gargalos especialistas realizam estudos de projetos para a modernização do layout dos aeroportos e das marcas de sinalização.

Um destes projetos é o End-around Taxiways (EAT) – também conhecidas como Perimeter Taxiways que tem sido implementado em alguns aeroportos internacionais com o objetivo de reduzir o número de cruzamentos de pista e elevar o nível de segurança.

As End-around Taxiways possibilitam às aeronaves circundarem a cabeceira da pista evitando assim as esperas prolongadas nas taxiways que cruzam as pistas de pouso e decolagem.

Este novo design foi implementado, primeiramente no aeroporto de Frankfurt, Alemanha, e agora no aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, Georgia. A EAT instalada, chamada de taxiway “V”, possui uma extensão de 1280 metros, e, está abaixo do nível da pista em 30 pés (9,10 metros).

A taxiway “V” é toda feita de concreto e ficou com as seguintes dimensões: largura de 130 pés (39,6 m) e comprimento total de 4.200 pés (1.280 m).

Com esta solução evitou-se o cruzamento de 700 aeronaves por dia sem, no entanto, interromper as operações de pousos e decolagens simultâneas.

Por estar localizada abaixo do nível da pista as aeronaves que estão para pousos e decolagens não sofrem interrupção em suas operações, ou seja, não há a influência do efeito da esteira de turbulência sobre as aeronaves, assim sendo, o deslocamento de ar gerado pelas turbinas das aeronaves não atingiriam as aeronaves em estiverem cruzando pela taxiway Victor.

A FAA estima uma melhoria de 30 por cento na "eficiência" global da pista. As empresas aéreas estimam uma economia de 26 a 30 milhões de dólares por ano, porque, suas aeronaves não terão que ficar aguardando para cruzarem a pista ou para ingressarem no pátio.

                                               Fonte: FAA – Federal Aviation Administration