Com o surgimento das aeronaves, a
utilização do espaço aéreo começou a apresentar problemas políticos, econômicos
e estratégicos, os quais poderiam ser resumidos nas seguintes questões:
- Seria o espaço aéreo inteiramente
livre ao uso de todos?
- Exerceria o Estado o direito de
Soberania sobre o espaço aéreo que cobre o respectivo território?
- Seria livre o espaço aéreo
correspondente a regiões livres, isto é, não territoriais?
- Teria o proprietário do solo o
domínio absoluto da coluna do espaço correspondente ao seu imóvel?
Essas dúvidas começaram a surgir a
partir do final da Primeira Guerra Mundial e então várias reuniões foram
realizadas entre os países interessados com a finalidade de encontrar possíveis
soluções.
1.1 - CONVENÇÕES INTERNACIONAIS DE
TRÁFEGO AÉREO E SEUS PROPÓSITOS
Muitas
Convenções foram estabelecidas com a finalidade de unificar as regras do
transporte aéreo internacional. Em ordem cronológica, destacam-se:
A convenção de Paris, realizada em 13
de outubro de 1919, teve o objetivo de regulamentar a navegação aérea, foi
criada a Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA), que mais tarde viria
a se tornar a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
A
inauguração das linhas aéreas na América Central, região do Caribe, exigiu um
acordo entre países, o que se realizou na CONVENÇÃO DE HAVANA, em 1928, através
dos dispositivos do Convênio pan-americano de Navegação Aérea, ratificada pelos
Estados Unidos e mais dez países. Tratou de assuntos regionais, dentre os quais
“A LIBERDADE DE PASSAGEM PELO ESPAÇO AÉREO DE OUTRAS NAÇÕES”.
CONVENÇÃO DE VARSÓVIA - 1929
Esta
convenção teve origem pelo reconhecimento, que vários países tiveram, de
maneira uniforme, das condições do transporte aéreo internacional, no que
concerne aos documentos utilizados, tais como: os bilhetes de passagem,
conhecimento aéreo e nota de bagagem, bem como tratar da responsabilidade do
transportador e de disposições relativas aos transportes aéreos combinados, bem
como as lesões e mortes em acidentes aéreos. O governo Brasileiro ratificou
esta convenção em 1931, juntamente com outros 13. Aderiram a ela mais 61 outros
Estados.
Reuniram-se nesta Convenção 33
Ministros de vários países com o intuito de estabelecer regras uniformes em
matéria de “SEQUESTRO PREVENTIVO DE AERONAVE” e regras relativas aos danos
causados pelas aeronaves a terceiros na superfície.
O
governo brasileiro também a ratificou.
Esta foi a IV Conferência Internacional
de Direito Aéreo Privado, na qual os países representados assinaram um
Protocolo Adicional à Convenção de Roma para a unificação de certas regras
relativas aos danos causados pelas aeronaves a terceiros.
A 2ª
Guerra Mundial (1939-1945) mostrou que era necessário organizar e disciplinar a
vida internacional nas diferentes atividades, através de organismos
especializados que seriam estabelecidos e mantidos por todos os Estados.
Assim, através da convenção de São
Francisco, estabeleceu-se a Organização das Nações Unidas - ONU. Outras
convenções foram realizadas criando novos órgãos internacionais, tais como:
Organização Mundial de Saúde - WHO; Organização Internacional Meteorológica –
WMO; União Internacional de Telecomunicações - ITU; União Postal Universal -
IPU; Organização de Aviação Civil Internacional - ICAO; e outras.
CONVENÇÃO
DE CHICAGO - 1944
A Convenção sobre aviação Civil
Internacional, também conhecida com convenção de Chicago, estabeleceu a
Organização de aviação Civil Internacional (OACI), um órgão cuja função é
coordenar e regular o transporte aéreo internacional.
A Convenção ocorreu em 01 de novembro
de 1944 e o tratado foi firmado em 07 de dezembro de 1944, em Chicago, por 52
estados (países) e entrou em vigor em 04 de abril de 1947.
Desta forma a data oficial de
criação da ICAO é o ano de 1944.
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Esta
Convenção tinha como principais objetivos:
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1
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-
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Desenvolvimento da Aviação Civil
Internacional;
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2
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-
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Preservação da Paz Mundial;
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3
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-
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Acordos internacionais para o
estabelecimento de princípios e meios pelos quais a aviação se desenvolvesse
com segurança e de forma ordenada e o serviço de transporte aéreo se
estabelecesse, qualitativa e economicamente;
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4
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-
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Estabelecer a ICAO.
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1–3 – ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL
INTERNACIONAL – ICAO
Os principais objetivos da Organização de Aviação Civil
Internacional (OACI) são o desenvolvimento dos princípios e técnicas de
navegação aérea internacional, a organização e o processo dos transportes
aéreos, de modo a fornecer a SEGURANÇA, a eficiência, a economia e o
desenvolvimento deste modal.
Os principais
objetivos da ICAO/OACI são:
- Desenvolver a aviação civil
internacional;
- Promover a segurança do voo;
- Encorajar o desenvolvimento de
aerovias, aeroportos e auxílios à navegação aérea;
- Estabelecer padrões internacionais
e métodos recomendados.
A
OACI (ICAO), através de seus vários Comitês, Documentos e Anexos à Convenção de
Chicago, ditam a política a ser seguida por seus países membro, em todos os
aspectos ligada a aviação civil.
A
sede da ICAO é em Montreal no Canadá
1-4
- ORGANOGRAMA DA ICAO
2 – LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL
Hoje as normas e
métodos recomendados são os ANEXOS à
Convenção que tem por objetivo conseguir a segurança e regularidade na
navegação aérea internacional.
Os Estados contratantes devem
aplicar uniformemente as especificações das Normas Internacionais, bem como, se
torna conveniente que se ajustem aos métodos
recomendados. Caso contrário, devem publicar as partes adotadas que difiram
do previsto nos Anexos em forma de DIFERENÇAS.
Atualmente
existem 19 anexos que tratam dos
mais variados assuntos ligados à aviação, os quais poderão ver de uma maneira
geral na relação seguir.
Os Estados que, por qualquer razão,
não aceitarem à adoção dos padrões e práticas recomendados, são obrigados,
pelos termos da convenção, a apresentarem as suas razões e publicarem, na AIP
Nacional, os que são por eles adotados em forma de “DIFERENÇAS”.
NORMA é toda especificação de características
físicas, configuração, material, performance, pessoal ou procedimentos cuja
aplicação uniforme se torna NECESSÁRIA à segurança e regularidade da navegação
aérea internacional. Em caso de ser impossível o seu cumprimento, é obrigatória
a apresentação da correspondente notificação de DIFERENÇA à OACI.
RECOMENDAÇÃO é toda especificação de características
físicas, configuração, material, performance, pessoal ou procedimentos cuja
aplicação uniforme se considera CONVENIENTE por razões de segurança e
regularidade da navegação aérea internacional. Em caso de ser impossível a sua
adoção, deve-se apresentar uma notificação de DIFERENÇA à OACI.
A OACI também produz outras publicações, que não são os Anexos,
que tratam de assuntos de importância destacada para a navegação aérea
internacional. São os chamados “Procedimentos para o Serviço de Navegação Aérea
(PANS)” e “Procedimentos
Suplementares Regionais (SUPPS)”. Os
PANS não possuem a mesma rigidez de adoção dos Anexos, pois são considerados
como Recomendações para os Estados signatários. Os SUPPS são publicações
preparadas com base nas conferências regionais de navegação aérea para
atendimento das necessidades de determinadas Regiões.
Os PANS e SUPPS, listados a seguir, tratam de assuntos de grande
interesse para aqueles que estão envolvidos com o tráfego aéreo:
Doc. 4444: Gerenciamento de tráfego aéreo.
Doc. 7030: Procedimentos suplementares
regionais.
Doc. 6920: Manual de investigação de acidente
aeronáutico.
Doc. 9426: Manual de planejamento dos serviços
de tráfego aéreo.
Doc. 8168: Operação de aeronaves.
O Brasil, através do Departamento de
Controle do Espaço Aéreo (DECEA), do Comando da Aeronáutica, adota para fins de
tráfego aéreo as normas e métodos recomendados pela ICAO/OACI.
2.3 – CONVENÇÕES DA ICAO
Através dos “ANEXOS”
e documentos a ICAO/OACI estabeleceu algumas regras para padronização
internacional, que são:
2.4 - UNIDADES
DE MEDIDA
As informações aeronáuticas
divulgadas no Brasil utilizam a tabela de medidas que se apresenta a seguir
para as operações aéreas e terrestres.
* Visibilidade menor que 5 km pode ser dada em metros. Visibilidade
horizontal maior que 10km será escrita como 9999 e pronunciada na fonia como
maior de 10 quilômetros.
NOTA:
Nas cartas SID, IAC, ARC,
ENRC e VAC as altitudes e
elevações são expressas em pés, as velocidades em Nós e as distâncias em milhas
náuticas, exceto as referentes à visibilidade.
2.5- FRASEOLOGIA PADRÃO
São
mensagens padronizadas utilizadas nas comunicações entre as aeronaves e os
órgãos que prestam o Serviço de Tráfego Aéreo (ATS), cujos objetivos são:
1.
Assegurar a
uniformidade das comunicações radiotelefônicas;
2.
Reduzir ao mínimo
o tempo das transmissões das mensagens, e;
3.
Proporcionar
autorizações claras e concisas.
2.6 - IDIOMAS
a)
O Português deve ser o idioma
normalmente utilizado;
b)
O Inglês será usado como idioma
internacional; e
c)
Será
utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos designados pelo
DECEA, em função de acordos internacionais.
NOTA: A fraseologia não deve ser utilizada
com misturas de idiomas.
2.7 - COTEJAMENTO DAS AUTORIZAÇÕES E INSTRUÇÕES
O piloto em comando deverá repetir
(cotejar) totalmente as autorizações ou instruções contidas nas seguintes
mensagens emanadas dos órgãos ATC:
a) autorizações
(para):
§ entrar na pista em uso;
§ pousar;
§ decolar;
§ cruzar a pista em uso;
§ regressar pela pista em uso;
§ condicionais; e
§ de níveis de voo ou altitudes.
b) instruções de:
§ proas e velocidades;
§ ajuste do altímetro;
§ código SSR; e
§ pista em uso.
|
NOTA:
|
Se
um piloto repetir uma autorização ou instrução de
maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra “negativo” seguido da versão correta.
|
2.8 - ALFABETO FONÉTICO
O alfabeto fonético da Organização de Aviação Civil
Internacional (OACI/ICAO) é utilizado quando há necessidade de soletrar, em
radiotelefonia, nomes próprios, abreviaturas de serviços e palavras de
pronúncia duvidosa, usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir.
A seguir apresentamos o alfabeto
fonético e a pronúncia
NOTA 1: Na pronúncia, estão sublinhadas as sílabas
fortes.
NOTA 2: A
distância de 6 milhas náuticas (NM) deve ser pronunciada meia dúzia de milhas
com a finalidade de evitar-se o entendimento de meia milha (0,5NM).
2.9- TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS
Quando
uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou de
receptor, estes não deverão exceder de 10 segundos e consistirão de pronúncia de
números (UNO, DOIS, TRÊS, etc.) precedidos do indicativo de chamada da estação.
Ao
se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos, deverá ser usada a
seguinte escala de clareza:
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1- Ininteligível
|
Clareza
uno
|
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2- Inteligível
por vezes
|
Clareza dois
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3- Inteligível
com dificuldade
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Clareza três
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4- Inteligível
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Clareza quatro
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5- Perfeitamente
inteligível
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Clareza cinco
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2.10 - REFERÊNCIA HORÁRIA
Será
utilizado o Tempo Universal Coordenado (UTC), que deverá ser
expresso em horas e minutos do dia de 24 horas que começa à meia-noite. À hora
deverá ser conferida antes de se iniciar um voo ou a qualquer outro momento em
que for necessário.
NOTA : A verificação da hora é efetuada mediante
informação do órgão ATS.
A Linha Internacional da Data está
situada entre as zonas do tempo M e Y, com diferença de 24 horas/1 dia.
NOTA: Nos serviços de tráfego aéreo e nas
publicações de informação aeronáutica é usado o Tempo Universal Coordenado
(UTC).
Na informação de hora é usado o mais próximo minuto inteiro, por
exemplo: 13h 52m 45s é informado 13h53min.
